基于《鹿特丹规则》中探究我国海商法的修改建

时间:2019-09-27

中文摘要

　　自国际货物贸易兴起以来，海运作为最古老的国际货物贸易运输方式，就以其单次运载量大、有效性较高等特性成为国际间货物贸易运输--特别是大宗货物运输的主要方式之一，随着科学技术的高速发展在海运行业的普及，更加先进的技术条件和完备的货物管理制度也使得承运人防范各种风险的能力大大提高，导致了现代海运新形势下船货两方风险和利益分配的失衡。早期在国际间形成的调整国际海上货物贸易运输的传统海运公约因其固有的局限性和滞后性显然已不能满足时代发展需要，为了弥补传统国际海运公约的缺陷和达成海运公约统一而产生了《鹿特丹规则》。

　　从海上货物贸易运输行为的特性来看，由于整个海上航行运输过程中，承运人对合同项下货物进行全程管控，所以无论是在传统公约还是新公约《鹿特丹规则》中，承运人的责任设定都无疑是海运公约中的重中之重，为平衡新形势下货方与承运人的利益分配而几乎在各方面都大大加重承运人的责任是《鹿特丹规则》最大的特点，公约一旦生效势必对国际海上货物贸易运输的发展产生重大变革和影响。文章拟对《鹿特丹规则》框架下承运人法定义务、责任基础、责任期间、责任形式以及责任限额的变化性设置和允许无单放货的创新性设置进行分析，并基于此尝试结合我国海运现状特点对我国海商法提出修改建议。

　　关键字：《鹿特丹规则》；承运人责任；海运公约

Abstract

　　Since the widespread in international goods trade, ocean shipping, as the oldest transportation method, has played a significant role in international trade-especially in mass goods because of its huge carrying capacity and high efficiency. With the rapid development of technology in ocean shipping industry, the anti-risk ability of the carrier has greatly improved through advanced techniques and complete management systems, which caused unbalance between the risk and the benefit of both carriers and the goods owners under this new situation.because of its limitations and hysteresis, the traditional maritime conventions are obviously no longer meets the needs of toady . In order to compensate the shortage of the traditional conventions and reach an agreement, the“Rotterdam Rules”came into being.

　　From the characteristic of the goods shipping on the sea,the carriers completely control the goods under the contract throughout the voyage. Therefore, no matter in Rotterdam Rules or traditional maritime conventions, the responsibility setting of carriers was undoubtly a vital issue in maritime conventions.To balance the interests of carriers and the goods owners, the most prominent feature of Rotterdam Rules is to aggravate the carrier's liability in almost all respects. Once coming into force, the Rules will have a great influence on maritime shipping. This paper attempts to analyze the changing settings in Legal obligation, Basis of liability, period of responsibility, Form of liability, and Limits of lability of the carrier as well as the creative settings in permission to delivery of goods without production of bill of lading under the framework of the Rotterdam rules. In addition, this paper will also make some suggestions on “Maritime Code of the PRC” considering the current ocean shipping situation in China.

　　Key Words: Rotterdam Rules;Responsibility of the carrier;Maritime Convention

目录

　　引言

　　自国际贸易兴起与繁荣以来，海运作为最古老的国际货物贸易运输方式之一，就以其单次运载量大、效率性较高等特性一直是国际间货物贸易运输--特别是大宗货物运输的主要方式，随着科学技术的高速发展在海运行业的普及，更加先进的技术条件和完备的货物管理制度也使得船方防范各种风险的能力大大提高，这也更进一步地使得海运受到国际货物运输的亲睐。当前，国际海上货物贸易运输总量几乎占到了国际货物贸易运输总量的绝大部分比重，由此可见，国际海上货物贸易运输的发展也极大地推动着国际贸易的日益繁荣。正是因为海在国际货物贸易运输中有着如此重要的地位，作为调整国际海上货物贸易运输行为的国际海上货物贸易运输法一直是国际法研究的重点。正所谓经济基础决定上层建筑，随着电子单证模式、多联式运输模式、集装箱运输模式等现代海运模式的快速普及和发展，早期在国际间形成的调整国际海上货物贸易运输的三大规则①因其固有的局限性和滞后性显然已不能满足时代需要，为了弥补传统国际海运公约的缺陷，更加科学地协调货运双方在现代海运模式下的风险承担与利益分配，更好地为国际货物贸易运输的发展保驾护航，在 2008 年 12 月 11 日，《联合国全程或部分国际海上货物运输合同公约》（United Nations Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）于联合国第六十三届大会第 67 次会议上得以通过，并于次年的 9 月在荷兰的第二大城市---鹿特丹对各国开放签署，是谓《鹿特丹规则》。截止 2017 年 12 月，已25 个国家签署了该公约②，但该公约因未满足生效条件目前仍未产生效力，根据公约规定，《鹿特丹规则》生效条件是自第二十个国家批准或者加入满一年才能生效。目前仅有喀麦隆、刚果、西班牙和多哥四个国家分别于 2017 年 10 月、2014年 1 月、2011 年 1 月和 2012 年 7 月分别加入或批准。

　　从国际海上货物贸易运输行为的特性来看，由于在整个航行过程中，承运人对合同项下的特定货物进行全程管控，所以无论是在三大传统海运公约还是新公约中，承运人的责任设定无疑是国际海上货物贸易运输法规范的重中之重，新公约仍不例外，并且最明显的特点就是除过在无单放货规定外的几乎各个方面都不同程度地加重了承运人的责任，公约一旦生效势必对国际海上货物贸易运输发展产生重大变革和影响。整篇文章拟采用文献研究、比较分析研究、描述性研究等方法从承运人责任制度的发展渊源、承运人法律义务制度和责任制度三个方面入手，分析论述《鹿特丹规则》主要创新和值得我国借鉴之处，并结合我国海运业发展现状之需要，对我国《海商法》第四章试提出完善建议。

　　文章正文一共分为四个章节：

　　第一章主要分析梳理承运人责任的法律规制情况并兼述新公约产生的客观因素。首先对国际海上贸易运输法的概念和范围作出界定，其次按照时间顺序从美国国内法《哈特法》以及传统三大公约《海牙规则》、《海牙--维斯比规则》、《汉堡规则》的条文中分析说明承运人责任承担的历史状况、海运中的特有原则的由来以及各自在应对海运实务发展时所存在的主要不足，同时综合阐明《鹿特丹规则》产生的客观背景和主旨。

　　第二章主要论述《鹿特丹规则》下对承运人在合同期间主要义务的设定。主要对承运人所负有适航义务、管货义务、签单义务以及货物交付义务的具体规定以及较之传统公约变化的原因及其先进性进行分析，并对公约中一些如恪尽职守、契约自由等描述性细节提出个人理解。

　　第三章论述《鹿特丹规则》下承运人责任设定，主要从承运人责任基础、责任期间、特有的责任形式以及责任限额以及关于无单放货的创新规则进行分析并提出见解。

　　第四章在前文基础上结合我国《海商法》第四章现存立法缺陷和修改之必要试对我国《海商法》第四章提出修改和完善建议。

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　　第一章海上货物运输承运人责任的演变
　　第一节早期承运人责任制度的发展
　　第二节传统公约中的承运人责任

　　第二章《鹿特丹规则》承运人义务制度第一节适航义务
　　一适航义务全程化
　　二对于适航对象以及承运人“恪尽职守”的理解

　　第二节管货义务
　　一增加接收与交付义务
　　二对强制性义务与部分契约自由相结合的思考
　　三如何理解承运人“妥善而谨慎”的标准

　　第三节签发单证义务
　　第四节交付义务

　　第三章《鹿特丹规则》承运人责任制度
　　第一节《鹿特丹规则》承运人责任基础
　　一四大公约中的归责原则
　　二举证责任的变化
　　三除外风险的变化

　　第二节责任期间与责任形式
　　一国际海运公约范畴下责任期间的界定
　　二对于“门到门”责任期间的理解
　　三最小网状责任形式
　　第三节《鹿特丹规则》中的承运人责任限制

　　第四节无单放货规则中的承运人责任免除
　　一《鹿特丹规则》无单放货规则解析
　　二对《鹿特丹规则》无单放货制度的思考

　　第四章《鹿特丹规则》对我国《海商法》第四章的借鉴意义
　　第一节我国《海商法》第四章的立法缺陷
　　一承运人责任期间设置不合理
　　二免责事由陈旧且不完善
　　三担责前提和举证责任设置模糊
　　四缺乏电子运输单证的法律地位确认
　　第二节关于我国《海商法》第四章的完善建议

结语

　　目前来看，《鹿特丹规则》距离正式生效发挥作用仍可能需要很长时间：前文已经提及，截止 2017 年 12 月，仅有 25 个国家签署了该公约，其中 24 个国家签署于 2013 年之前，此后的近 5 年内仅增加了一个国家，2013 年之前仅有西班牙和多哥两个国家分别于加入或批准。此后的近 5 年内仅增加了喀麦隆和刚果两个国家，且就批准的国家来看均不属于航运大国。虽然说普遍认为一国决定是否加入一国际公约应综合多方面考虑，在笔者看来，最主要的因素就在于利益考量，前文论述《鹿特丹规则》中关于承运人义务责任的设定时也表明了归根结底公约的形成过程之中贯穿着货方与承运人双方利益分配的较量，公约站在国际角度对一大部分条款都采取了折中的方式来设定，而这种折中的“最大特色”是几乎从各方面加重了承运人的责任以适应现代海运的特点和发展趋势，就我国而言，从宏观上看，我国属于航运大国，但“大”仅仅体现在总量大，总体而言呈现的是大而不精，大而不强的特点，在此种状况下有观点认为公约损害了我国当前利益，负面影响居多，加入该规则似乎是“逆水行舟”,这在笔者看来似乎有些光短浅了，须知逆境方能成长，在将来的适当时机加入公约更能从外部敦促我海运业健康、规范的发展，也更有利于我国海运整体与国际接轨，增强海运国际竞争力，此种逆境相当于一剂“苦口良药”,实际上更加有利于锻炼我国海上运输业的“强壮体魄”从另一角度讲，中国作为世界不可或缺的“一极”,也应当敢于担当，展现大国风范，为国际公约统一作出应有贡献，展现大国风范。但是同时也应当看到的是，目前仍无法预计《鹿特丹规则》的生效时间，当务之急是完善我国《海商法》相关规定以满足我国现代海运的发展需要，在《海商法》修改中借鉴《鹿特丹规则》相关的实质性规定，也能为《鹿特丹规则》究竟适不适合我国海运实务发展起到检验作用。

　　参考文献

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