话剧《铁血道钉》：还原一个真实的詹天佑

时间:2019-09-27

　　2016年6月，我作为话剧《铁血道钉》的编剧，与佛山艺术剧院的负责人一道，到北京参加国家艺术基金2016年度资助项目复评答辩。《铁血道钉》是近两年本人创作的、以中国铁路工程师詹天佑主持修建京张铁路为题材的历史话剧。由于题材重大，而且剧本相对成熟，通过了国家艺术基金的复评答辩，成为了年度扶持项目。这是本人创作的、继话剧《康有为与梁启超》后的第二部获国家艺术基金扶持的大型剧目。

　　《铁血道钉》目前已由佛山艺术剧院排演，同时还获得了广东省精品剧目生产扶持。由于詹天佑主持修建京张铁路的事迹被长期收入中小学课文和历史教科书，因此在创作的过程中我十分谨慎，先后参阅了大量资料，实地走访了詹天佑故居、京张铁路八达岭路段以及一些铁路博物馆，力图在舞台上为观众呈现一个真实、可感、可信的詹天佑，力图在舞台上还原曾经在这块大地上发生的历史片断。

　　一、詹天佑祖籍江西婺源广东南海人

　　关于詹天佑的籍贯，一直以来都有两种说法：一种说法认为詹天佑是江西婺源人；另一种说法认为是广东南海人。而我个人比较倾向这样的表述：“詹天佑，祖籍江西婺源，广东南海人”。

　　采信詹天佑为广东南海人，基于以下三方面的考虑：一是在詹天佑出生的一百年前。詹天佑的曾祖父已经举家迁居广东南海。公元1760年，徽州婺源茶商詹万榜，举家来到当时一口通商的广州府，并定居在广州西关十二甫，而当时西关十二甫属于广州府南海县捕属。詹万榜即詹天佑的曾祖父，詹天佑1861年出生于广州西关。也就是说，在詹天佑出生的一百年前，他的曾祖父已经把詹家从徽州婺源迁移到了广东南海。

　　二是在詹天佑父亲出生前，詹家已入籍广东南海。中国向来有户籍管理制度，清代也不例外。公元1816年底，詹万榜的儿子，也就是詹天佑的祖父詹世鸾，为了让子孙后代能够在广东当地参加科举考试，以其儿子詹钰（詹天佑伯父）的名义，向南海县衙提出入籍申请。

　　当年申请入籍，并不比今天申请户籍简单。詹钰在申请呈文中写道：“窃童祖詹万榜，原籍安徽婺源（时徽州属安徽）人，自乾隆二十五年，来广东省垣营生，因挈眷来粤，为童父鸣珂娶治属朱姓之女为室，生童等兄弟。嘉庆五年，置大北门拱宸坊屋居住。是年祖父母身故，葬北门外沙帽岗。童母于嘉庆六年身故，葬北门外飞鹅岭。迨嘉庆二十一年，迁居西门外十二甫，自置房屋。计自故居居家粤城，今逾六十载，庐墓产业在在可据。”[1]

　　但这次入籍申请并没有被批准，南海县衙批回“候传邻保人等讯夺情实，仍将印契携带呈验粘抄附。”也就是说，申请入籍，除了提供所居住房屋契证、祖先坟墓契证，还要有地保及邻居的证明文书，可见当年的入籍并不容易。詹世鸾重新准备文书材料后，在地保及邻居的作保之下，再次向南海县衙提请入籍，这次终于获准。三年后，公元1823年，詹天佑的父亲詹兴洪出生。

　　三是詹天佑自书履历为“南海县民籍”。现存中国革命博物馆中有一份詹天佑自书履历表，明确记载为“南海县民籍”。

　　根据上述三方面原因，我认为詹天佑“祖籍江西婺源，广东南海人”的表述是正确的。中国人向来感念故土，在面对“你是哪里人？”的提问时，通常都以祖籍为凭。但对于我们这个惯于迁徙的民族来说，祖籍到底祖到哪一辈为准？谁也没有一个确切的说法。以户籍或出生地为准，兼顾祖籍，我认为是一个不失周全的表述方法。

　　二、京张铁路是中国第一条自建干线铁路

　　中国的第一条铁路，可以追溯到十九世纪中叶。1865年英国商人杜兰德在北京宣武门外铺设了一条长约500米的“模型”铁路，并且还有小型蒸汽机车在上面行驶。这条铁路并不具备实用价值，但能够从另一个角度打开国民的视野。

　　中国第一条真正意义的、具有实用价值的铁路，是1876年英国怡和洋行在吴淞至上海之间擅自修建的、全长15公里的淞沪铁路。这条铁路客货两用，建成通车后即产生了较高的商业价值。但这条铁路的建设没有得到清政府的批准，属于典型的“违建”。1877年9月，清政府高价把这条铁路赎回，并很快派人拆除了这条全线15公里的铁路。朝野关于铁路办还是不办的问题又争议了几年，到了1881年，在洋务派的力主之下，朝廷同意“试办”，于是在唐山开平煤矿，以开平矿务局出资的名义建造了中国最早一条商办铁路——唐（山）胥（各庄）铁路。唐胥铁路全长只有10公里，专用于矿区煤炭运输。

　　从此，中国铁路缓慢起步。但有一点必须清楚：当时中国所建的铁路，全部都是外借洋款作为建设资金，并且是在外国工程师的主持下建成的，路权、路产要在三、五十年后，政府才可以高价赎回。可以这么说：当时中国铁路建到哪里，帝国主义瓜分中国的魔爪就伸到哪里。

　　1902年，清政府为了方便慈禧太后“谒陵”（清西陵），决定在京汉铁路高碑站（河北新城）至梁各庄（易县）修建一条支线铁路新易线。然而，这条全长仅为42.5公里、属于简易铁路的支线铁路，还是引起了英、法等国争夺。无奈之下，清政府决定自建这条铁路。从美国耶鲁大学铁路工程专业学成回来的詹天佑临危受命，主持修建这条主要是用于皇家谒陵的支线铁路。1903年4月，赶在皇家谒陵前，新易线全线贯通，慈禧太后、光绪皇帝第一次乘坐火车去拜祖宗，感觉非常好，詹天佑获得了慈禧太后的召见。不久，朝廷正式下旨嘉奖修建新易线有功人员，其中有对詹天佑的赞扬：“候选同知詹天佑曾在外洋学习工程专门多年，为中国工程中杰出之才，此次承修路工，正值隆冬天气，措手綦难，该员不避艰辛，督率各匠役勤奋趋事，得以迅速竣工，而用费亦极节省，实属异常出力。”[2]由此，詹天佑被清政府擢升为“选用知府”。

　　有了新易线的成功，使得詹天佑在中国铁路界声名鹊起。1905年，清政府决定兴建北京至张家口、全长200公里的干线铁路。在开始筹备的时候，也没有考虑自建，但因为京张铁路是联通蒙古高原与京师的重要通道，英、俄两国都在争夺这条铁路的筑路权。清政府两边不敢得罪，只好又决定“自建”，詹天佑再次临危受命。1909年9月，全长200公里的京张铁路全线通车，粉碎了中国人不能自建大型铁路的传言。新易线作为一条仅供皇家谒陵之用的简易铁路，经济、军事价值并不高。而京张铁路是连接蒙古高原与华北平原的干线铁路，经济、军事价值极高，至今仍是华北走向西北的重要通道。

　　因此我们可以这样认为：全长42.5公里的新易线是中国自建的第一条简易铁路，全长200公里的京张铁路是中国自建的第一条干线铁路。巧合的是，这两条自建铁路都是在总工程师詹天佑的主持之下建成的。詹天佑主持建成的京张铁路，在一百多年后的今天，依然每天通行一百多对列车，依然在为社会的发展发挥着重要作用。

　　三、塑造舞台艺术形象的铁路工程师必须解决的问题

　　詹天佑是清廷第一批官派留美幼童，在美国整整学习、生活十年（1872—1881），十岁去国，二十岁还乡，整个青少年期都是在大洋彼岸的那块土地上度过。詹天佑作为一名铁路工程师，他做得最多的工作是埋头研究、苦心设计，他的性格特质以及工作性质，决定了他与那些适合舞台表现的社会煽动家、革命家以及帝王将相有着根本的不同，而这种不同却是舞台表现最为棘手的。换句话说，舞台艺术需要的是张扬与激化，而不是内敛与深沉。如何形象的把詹天佑立于舞台，作者必须解决以下几个问题：

　　一是要以史实为基础，大胆塑造人物。由于性格以及专业的原因，成年后的詹天佑是一名思维缜密,有着“不善言谈的个性”[3]的铁路工程师。因此，作者必须对詹天佑的舞台形象进行艺术性的塑造，赋予人物适当的外化语言和合理的行为逻辑。

　　作为一名铁路工程师，舞台上的詹天佑“思维缜密”是可以的，但不能“不善言谈”。因此，我把詹天佑定位为“一名有着钢铁般意志的铁路工程师”。既然有“钢铁般意志”，那么就会有坚定、坚强的性格，有明确的方向和目标，有强大的执行力，有百折不挠的意志。只有这样，这个人物才能成为一个有血有肉的人物，也只有这样，观众才会爱上这个人物。

　　二是要寻找历史缝隙的小节点，组织戏剧故事。在创作的过程中，我不断调整全剧的结构，最后把全剧的核心集中在修建京张铁路这一事件上来，全剧起于修建京张，终于京张建成。

　　在修建京张铁路的过程中，当然发生了很多故事，但并不是所有故事都适合舞台剧尤其是话剧表现，这就需要作者进行取舍和结构。在本剧中，我主要在“工人罢工”“隧道塌方”以及“车钩事故”这三个节点上做文章，层层推进剧情。而这三个节点，都是京张铁路修建过程中的真实记载，只不过有的只是只言片语，有的虽有明确记载，但也是语焉不详。而我作为一个剧作者，却是在历史的缝隙中抓住了这几个小节点，用于构建我的剧作。

　　1907年年初，正当詹天佑组织发起对居庸关与八达岭两隧道进行攻坚战的时候，他手下重要的两名建筑监工黄桂祥与张成海却突然借口回家离开了京张铁路。

　　事后詹天佑才知道这两人是被关内外铁路的英籍工程师牛麻治与李吉士私下用重金挖走的[4]。这也许还算不上是“罢工”，据当时的记载，由于工程艰难、资金短缺，再加上工人对由中国工程师主持兴建这条铁路信心不足，人员流失十分严重。这些都是构成剧本中工人罢工的主要元素。

　　“隧道塌方”是真实存在的。1908年初，八达岭隧道工程进入到最后关键阶段，当时京沪各地报章纷纷刊登“京张铁路八达岭山洞内死伤一百多人”的传闻。对于这则传闻，詹天佑在与好友邝景阳的通信中提到：“并无此事，这完全是谣言！只是未衬砌部分有坍落现象，但不关重要，而且没有一个人受伤。”[5]塌方是隧道工程中常遇到的事，在一百多年后的今天依然常见。因此在剧中，我安排了这个情节，形成了詹天佑修建京张铁路遇到的第二个困境。

　　詹天佑遇到的第三个困境是“车钩事故”。这个技术性比较强。当时中国火车普遍采用的是旧式链子车钩，这种车钩在平原地区使用尚可，但遇到大的爬升或者下坡路段，可能会出危险，如上行时链条断裂，下行时形成车厢前拥造成脱轨翻车。1905年12月发生了一期工程车链子车钩断裂造成脱轨事故，詹天佑决定在京张铁路改用美国人发明的新式车钩“姜尼车钩”[6]。这是一种新型的车钩，采用握臂式织构，很好地解决了链子车钩的不足，并一直沿用至今。在剧中，我把这次事故移到京张全线通车大典礼的那一天，把事故的原因处理为人为破坏。这样一来，对詹天佑的冲击会更加强烈，更适合于组织舞台冲突。

　　三是要升华人物思想，紧扣时代精神。1872年8月，詹天佑等第一批官派留美幼童30人，在上海乘邮轮，横跨太平洋，在美国西海岸登陆，然后再乘坐火车沿着联合太平洋线和中央太平洋线横跨北美大陆，来到了美国东海岸的康涅狄格州，开始了长达十年的学习和生活。后来詹天佑才知道，这两条联合太平洋线和中央太平洋线的铁路，就是四十年前珠三角地区先辈被人“卖猪崽”，来到北美大陆而建造出来的。在他所乘坐的火车轮子底下，每一根铁轨下面都有一名华工的遗骨。在剧本中，我把詹天佑的救国思想升华为“实业救国，铁路兴邦”，并且贯穿詹天佑毕生的梦想与追求。

　　詹天佑所处的中国，积贫积弱，饱受凌侮。救国救民、自立自强就是那个时代的民族精神，也是当时中国先进知识分子立命之本。詹天佑在中国铁路史上留下的辉煌篇章，就是救国救民、自立自强的最具体、最有力的表现。时至今天，中国的综合国力与国家地位已经与一百多年前不可同日而语，中国铁路已经从“输入国”

　　变成了“输出国”，铁路路网建设走在了全世界的前列，高速铁路已经占全世界的55%，雄霸全球。随着“一带一路”战略的实施，中国铁路尤其是高速铁路必将继续引领全球，民族复兴、振兴中国的梦想必将凭借中国铁路的辉煌而实现。这就是我们这个时代的精神，同时也是詹天佑百年救国梦想的延续和光大。

　　参考文献：
　　[1]詹同济等.詹天佑生平志[M].广东人民出版社,1995:2—3.
　　[2]詹同济等.詹天佑生平志[M].广东人民出版社,1995:56.
　　[3]经盛鸿.詹天佑评传[M].南京大学出版社,2011:284.
　　[4]经盛鸿.詹天佑评传[M].南京大学出版社,2011:181.
　　[5]詹同济.詹天佑书信选集[M].华南理工大学出版社,2006:53.
　　[6]经盛鸿着.詹天佑评传[M].南京大学出版社,2011:168.

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